四国新幹線・東九州新幹線、初の調査へ
国土交通省は2026年8月7日、四国新幹線と東九州新幹線の整備を検討する調査業務「基本計画路線に係るケーススタディ」を委託する事業者の公募を開始した。両路線は1973年に「基本計画路線」として位置づけられて以来、50年以上にわたり具体的な進展がない状態が続いていた。
「基本計画路線」とは何か
基本計画路線とは、全国新幹線鉄道整備法に基づき、国が将来の新幹線ネットワーク構想として定めた路線のことを指す。1973年に指定された基本計画路線は全部で11路線あり、四国新幹線・東九州新幹線のほか、中国横断新幹線（伯備新幹線）、山陰新幹線、北海道新幹線（札幌〜旭川）、北海道南回り新幹線、羽越新幹線、奥羽新幹線、北陸・中京新幹線、四国横断新幹線、九州横断新幹線が含まれる。
これらの路線は、いずれも具体的な建設に向けた次の段階である「整備計画路線」への格上げには至っていない。
「整備計画路線」との違い
整備計画路線は、基本計画路線の中から、より具体的なルートや事業費、開業時期などを定めて建設を進める段階に進んだ路線を指すとされる。現在建設が進む北海道新幹線の札幌延伸や、北陸新幹線の敦賀〜新大阪間などは、こうした整備計画路線として事業化されたものだ。基本計画路線のままでは、建設に向けた具体的な検討自体が本格化しない状態が続く。
格上げの判断材料となる「費用便益比」
基本計画路線が整備計画路線に格上げされるかどうかを判断する際、重要な材料の一つとなるのが「費用便益比（B/C）」だ。これは、建設にかかる費用に対して、開通後にどれだけの経済的便益が見込めるかを数値化した指標で、一般的にはこの数値が1を上回ることが、事業化を検討するうえでの目安の一つとされる。
人口減少が進む地方路線では、採算性の見通しが厳しいと判断されるケースも多く、これが基本計画路線からの格上げが進みにくい一因になっているとみられる。
今回のケーススタディで何を調べるのか
国土交通省は今年度予算に「幹線鉄道ネットワーク等に関する調査」として1億8900万円を計上し、輸送需要の推計や駅の位置・規模、ルート案などを検討するケーススタディを初めて予算化した。地域の関係者や鉄道事業者と検討の熟度を高めることが目的とされ、企画提案書の受け付けは9月24日まで、履行期間は2027年3月24日までとなっている。
他の基本計画路線の動向
四国新幹線・東九州新幹線以外の基本計画路線についても、地元自治体や経済界による建設促進運動が続けられている。羽越新幹線・奥羽新幹線では、建設促進同盟会が独自に費用対効果の試算を行うなど、地域主導での機運醸成が図られてきた経緯がある。今回の四国・東九州両路線の調査着手は、こうした他路線の関係者にとっても、今後の展開を占ううえで注目される動きといえそうだ。
50年越しの構想、実現への一歩となるか
今回の調査はあくまで基本計画路線としての検討熟度を高める段階に過ぎず、整備計画路線への格上げが決まったわけではない。ただし、初めて予算化された調査という点で、長年停滞してきた構想が動き出す兆しとして注目されている。
四国新幹線が期待される背景
四国地方は、本州四国連絡橋の開通以降も新幹線が通っていない唯一の主要地域とされ、地元経済界や自治体からは長年にわたり整備を求める声が上がってきた。人口減少や地域経済の縮小に対する危機感から、新幹線を起爆剤とした地域活性化への期待は根強い。
一方で、四国内は在来線の高速化やアクセス改善が優先課題だとする慎重論もあり、地域内でも新幹線整備の是非をめぐる意見は一様ではない。
東九州新幹線が持つ意義
東九州新幹線は、大分県・宮崎県などを経由し、九州の東側を縦断するルートが想定されている。九州新幹線の開通により西側の鹿児島ルートは高速交通網が整備された一方、東側は取り残された形になっており、地域間格差の是正という観点からも整備を求める声が強い。
災害時の代替輸送ルート確保という防災面での意義も、推進派からはたびたび指摘されてきた論点だ。
財源確保という大きな壁
基本計画路線が整備計画路線に格上げされたとしても、実際の着工には巨額の建設財源の確保が不可欠となる。整備新幹線の建設費は国と地方自治体が分担する仕組みになっており、財政状況が厳しい地方自治体にとっては、負担の重さが整備を躊躇させる要因の一つになっているとされる。
今回の調査結果が、こうした財源議論を前進させる材料になるかどうかも、今後の焦点の一つだ。
過去の整備新幹線が歩んだ道のり
現在運行されている整備新幹線の多くも、基本計画路線として指定されてから実際の開業までに数十年単位の期間を要してきた。北陸新幹線や九州新幹線なども、着工までの過程では地元の合意形成や財源確保をめぐる長い議論の歴史がある。
四国新幹線・東九州新幹線が同様の道のりをたどるとすれば、今回の調査はあくまで長いプロセスの入り口に過ぎないといえる。
並行在来線問題という課題
新幹線が開業する際には、並行する在来線の経営をどうするかという課題も必ず浮上する。多くのケースでは、並行在来線がJRから経営分離され、地元の第三セクター鉄道として存続する形が取られてきた。
四国のように在来線ネットワークが生活の足として重要な役割を果たしている地域では、新幹線開業に伴う在来線のあり方についても、慎重な議論が必要になるとみられる。
地域住民の期待と不安
新幹線の開業は、移動時間の短縮や観光振興、企業誘致など、地域経済にプラスの効果をもたらすことが期待される一方、建設に伴う地元負担の増加や、在来線サービスの縮小といった懸念の声も根強い。
今回の調査を機に、四国・東九州それぞれの地域で、新幹線がもたらすメリットとデメリットについて、改めて活発な議論が交わされることになりそうだ。
今後のスケジュール感
今回のケーススタディは2027年3月までの履行期間が設定されており、この結果を踏まえて、整備計画路線への格上げに向けた次のステップが検討されるとみられる。ただし、格上げの判断には政治的な調整も絡むため、明確なスケジュールが示されるまでにはさらに時間がかかる可能性が高い。
50年越しの構想がどこまで前進するのか、今後の国の対応を注視したい。地元自治体や住民にとっても、長年の悲願がどのような形で結実するのか、期待とともに見守っていく展開になりそうだ。今回の調査着手は、その第一歩として記憶される出来事になるかもしれない。半世紀にわたる悲願の実現に向け、着実な歩みが続くことを期待したい。
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